Kako ocjenjujete aktualnu situaciju na plinskom tržištu u Europi?

IGOR DEKANIĆ: Europa nema dovoljno energije iz vlastitih izvora pa se osigurava razvijanjem i reguliranjem tržišta plina. Tijekom 2014. prioritetna je postala energetska sigurnost kroz izgradnju plinske infrastrukture i interkonekcija te diversifikaciju dobave. Potrošnja plina pala je svuda u regiji, u Austriji, Mađarskoj, Italiji, Sloveniji, Srbiji. Gledajući čisto tržišne razloge kao da se čini da je zlatno doba plina prošlo, ali treba uzeti u obzir da treba promatrati stanje na tržištu iza 2020., što je obzor kada bi trebao biti dovršen LNG terminal na Krku. Očekuje se da bi Europa tada trebala već izaći iz recesije i post recesijske stagnacije, a treba u obzir uzeti i prirodni pad proizvodnje plina u Hrvatskoj i Italiji, gdje bi moglo nestati 7 milijardi sadašnje domaće proizvodnje. Dakle, taj plin će nedostajati u ovoj regiji. Osim toga, u obzir treba uzeti i geopolitičku situaciju; situacija u Ukrajini je složena bez šanse da se brzo razriješi, a slično je i na Bliskom Istoku, a sve će to sigurno uvjetovati da energetska sigurnost postane još značajniji, pa možda i glavni kriterij energetske politike u Europi iza 2020. Cijena nafte je uvijek presuđivala glavne trendove u energetici pa je primjerice u 80-im godinama odgodila projekte obnovljivih izvora energije za 20-ak godina. Ako razdoblje jeftine nafte potraje još neko vrijeme vidjet ćemo što će se dogoditi. Možda će se geopolitičke okolnosti do 2020. i tržišne okolnosti nakon 2020. poklopiti da konačno LNG terminal na Krku dobije bolju šansu za realizaciju, upravo kao čimbenik sigurne energetske infrastrukture i stabilizator tržišta plina na jugu Europe.


Kako se LNG pozicionirao kao energent u Europi?

DARKO PAVLOVIĆ: LNG je energent globalnog tržišta i važan faktor sigurnosti opskrbe, u smislu da je atraktivan za zemlje koje teže diversifikaciji opskrbe. Iz Rusije i Norveške na europsko tržište dolazi čak 80% uvoza plina. Ukapljeni prirodni plin u Europi čini trenutno između 6,5% i 7% uvoznog plina, s tim da se ti postotci razlikuju od zemlje do zemlje. U Francuskoj UPP čini 13% uvoza, u Španjolskoj malo više, a u Italiji je to oko 6%. recesija je uzela svoje i prisutan je znatan pad na tržištu; 2011. uvozilo se oko 87 milijardi m3 ukapljenog prirodnog plina, a 2014. to je palo za čak 45%. Komercijalno gledano, trgovina UPP-om danas je uključena u 28% međunarodne trgovine plinom i čini oko 10% svjetske opskrbe plinom, s tendencijom da se taj postotak poveća na 30-40%. Čak 90% do sada izgrađenih kapaciteta za uplinjavanje smješteno je u zapadnoj i jugozapadnoj Europi i u tim zemljama LNG čini 15-20% uvoza plina. Istočni i jugoistočni dio Europe ovisan je o ruskom plinu a i plinski transportni sustavi su slabo povezani te u tom kontekstu projekt LNG terminala mogao bi pokriti plinska tržišta gravitirajuće regije (Bosna I Hercegovina, Srbija,Crna Gora,Slovenija i dijelove Austrije I Italije). Nije dovoljno samo planirati mogući rast prodaje na nekom tržištu nego istovremeno treba planirati i predvidjeti trendove u tržišnom segmentu opskrbe i korištenja plina prema različitim kategorijama potrošača. Treba znati da UPP terminali u EU i Turskoj nisu konkurentni, s trenutnom iskorištenosti oko 22%. te se promatraju kao projekti za sigurnost opskrbe. Kad je riječ o terminalu koji bi se mogao graditi u blizini Trsta, kapaciteta 8 mlrd m3 godišnje, treba se zapitati je li taj terminal konkurencija strateškom investitoru. Oko LNG terminala postoje nećkanja već 25 godina. Tu su prisutne neke predrasude; ona da je tržište prodaje i nabave izvjesno, predrasuda da ćemo sigurno naći investitora i kapital, a treća je da ćemo projekt realizirati u skladu s najavama. Riječ je o složenom projektu s brojnim tehničkim, pravnim i administrativnim barijerama. Mislim da Hrvatska ne smije proći kao “Buridanov magarac” odnosno ne smije zbog svoje neodlučnosti ne iskoristiti ono što joj se u sadašnjem geopolitičkom trenutku pruža.

Treba li Hrvatskoj LNG-terminal i što bi zemlja time dobila?

BERNARD LUKA BARAKA: Sada je dobro vrijeme za investicije jer je tržište u kontangu, cijena robe pada i za očekivati je da će u budućnosti rasti. Hrvatska bi svakako dobila sigurnost dobave, ali smatram da Hrvatska ne treba postati energetsko čvorište Europe za distribuciju, nego treba postati proizvođač energije. Kada bi postojao LNG terminal i kada bi postojala elektrana na plin uz terminal, LNG projekt bi dobio na atraktivnosti jer bi uz sebe imao velikog potrošača, a osim toga moguće su različite sinergije, kao što je prostorno-planska, ekonomska, energetska, ekološka i slično. Hrvatska bi trebala zarađivati na operacijama na LNG-terminalu jer za to ima kadra - oko četvrtine časničkog kadra u LNG industriji su Hrvati. Uloga Hrvatske u karikama LNG-lanca nije detektirana. Trenutačni pristup projektu je rentijerski i reaktivan, a ne operativan i proaktivan, u smislu da se čekaju investicije, a ne radi se ništa da one budu smislene i profitabilne. Ne vidim strategiju Hrvatske da u partnerstvu sačini projekt koji će biti na korist ulagaču i državi. Problem je što Hrvatska traži investitora, a ne traži partnera, a trebala bi tražiti partnera.

Bili ste zaduženi za projektno planiranje u Adria LNG Konzorciju. Možete li pojasniti kako se s tehničke strane strukturira LNG-projekt?

DEAN GNJIDIĆ: Počinje se od idejnog rješenja, odnosno od poslovnog plana - treba znati koje se tržište cilja i koje količine plina su u pitanju. Na osnovu tih podataka radi se tehnička dokumentacija. Načelno, radi se idejno rješenje, idejni projekt te Front-end-engineering (FEED). Idejni projekt koji je nužan za lokacijsku dozvolu u Hrvatskoj zahtijeva veću razinu podataka od konceptualnog dizajna, a za lokacijsku dozvolu nužni su i neki podaci iz FEED-a. To se da riješiti određenim većim investicijama u jednoj fazi, no veći problem je kad se ide na ishođenje građevinske dozvole, jer za nju treba dosta podataka iz detaljnog dizajna terminala. U inozemstvu to rade EPC-izvođači, što znači da već u toj fazi morate imati dovršen natječaj za izbor EPC izvođača koji će dati inpute o opremi, tehničkim karakteristikama opreme i detaljima potrebnim za glavni projekt. Samim tim ste djelomično vezali ruke investitoru s početnih četiri do pet ponuditelja na jednog ili dva. Ako tvrtka (project developer) od početka želi raditi prema specifikacijama nekog podizvođača i vezati se uz njega ili njih, onda to ne mora biti veliki problem.


Koje su značajke zdravog LNG-projekta?

BERNARD LUKA BARAKA: Projekt treba voditi u skladu s potrebama tržišta, odnosno industrijskom praksom. U slučaju Hrvatske, nije zdrava pamet ni industrijska praksa definirati regasifikacijski kapacitet i kapacitete spremnika, a onda iskazati javni poziv za zakup kapaciteta. Javni poziv je trebao biti prvi, kako bi se ušlo u projekt s traženim kapacitetom. Sada imamo dizajnirani kapacitet na 6 mlrd m3, a u iskazu interesa se može pokazati da postoji interes za zakupom 4 mlrd m3. Kako doći kod investicijske institucije i prezentirati projekt? Ako se pak pokaže interes manji od projektiranog treba ići na reprojektiranje i projekt počinje od početka. Ako terminal bude potkapacitiran postojat će problem sa zatvaranjem financijske konstrukcije. Ako se ona i zatvori operativni trošak bi mogao biti velik, jer on se iskazuje u dolarima po kapacitetu. Druga opcija je da zatraženi kapacitet bude veći, ponovo treba projektirati projekt. Nisam siguran da će iskazani interes odgovarati projiciranom kapacitetu terminala a u vremenu u kojem je projiciran život terminala. Osim toga, moglo bi se pokazati problematičnim što je odabrana varijanta u kojoj se za isparivanje koristi dio otparka, što utječe na rentabilnost projekta, a mnogim investitorima to možda nije industrijska praksa, jer na tome mogu izgubiti 10-15 milijuna USD godišnje koje ne žele izgubiti. Govorim to tim više što je Ministarstvo zaštite okoliša dalo zeleno svjetlo za tehnologiju uronjenih isparivača, odnosno da se može koristiti toplina mora s prihvatljivim utjecajem na okoliš. Odabrana tehnologija podrazumijeva konstantnu emisiju štetnih tvari u okoliš, jer će plamenik morati raditi, a imat ćemo i lužnatu kupku koju će trebati sanirati.

Vjerujete li da će se ovako postavljen LNG-projekt na Krku realizirati?

BERNARD LUKA BARAKA: Ovako kako su sada stvari postavljene teško je za očekivati da će se projekt realizirati projekt se ne može realizirati. Problem je što vrijeme curi. U Trstu LNG terminal razvija Enagas, koji je vrlo iskusan, a na malom mjestu nije optimalno imati dva LNG-terminala jer su jedan drugom konkurencija. Nisam vidio da smo sklopili ugovor s nekim da razvijamo taj projekt. Mislim da je Hrvatska trebala ići na jeftiniju varijantu, FSRU (floating storage regasification unit), manjeg kapaciteta. Ta tehnologija se razvija i trebalo bi nam dvije do tri godine da počne s radom, a ako danas krenete s kopnenim treminalom prema industrijskoj praksi trebalo bi nam pet godina, uz znatno veći investicijski trošak. Mnogi Hrvati u LNG industriji bili bi presretni da se vrate kući i rade ovdje pa i za manji novac, što bi dalo dodanu vrijednost projektu.

U Hrvatskoj se dosta priča o financiranju LNG- terminala iz Junckerovog fonda za strateške investicije, kroz koji bi se 21 milijarda eura trebala oploditi u 300 milijardi eura vrijedne investicije. Ne bi bilo loše vidjeti kako su projektima pristupile Poljska i Litva...

DARKO PAVLOVIĆ: Što se tiče Junckerovog plana treba se pitati jesu li to “darovi” s mogućim razočaranjem, odnosno lijepo zamotani dar u kojem se nalazi nekoliko “Lego” kockica i uputa da se od toga može napraviti veliki i lijep dvorac ... No vratimo se pitanju. U Poljskoj je napravljen kopneni terminal kapaciteta 5 do 7,5 milijardi m3, čija cijena se kreće oko 950 milijuna eura, a s radom bi trebao početi ove godine. Od tog novca Poljska je dobila oko 220 milijuna eura iz europskih fondova. Ostatak novca dalo je 10 investicijskih banaka koje su vidjele svoj interes. Slično je bilo i u Litvi, čiji projekt je bio znatno jeftiniji. Litva je primjerice vrlo zanimljivom odlukom potrošačima nametnula obvezu kupnje 25% plina preko LNG terminala. Na to su se pobunili potrošači i distributeri žaleći se Europskoj komisiji, koja je odgovorila da je takva obveza prihvatljiva. Pitam se bi li EK blagonaklono gledala na uvođenje sličnog pravila u Hrvatskoj? Može li to naše tržište podnijeti i kakve bi bile reakcije javnosti i svih sudionika plinskog lanca? Sigurnost opskrbe je jako skupa, a uspjeh LNG projekta ovisi o tržištu. Procjene 2011.-2012. kažu da potencijalno tržište iznosi 40-ak milijardi m3 plina godišnje, a aproksimacije za 2019. kažu da bi 2019. gravitirajuća regija mogla pokazati interes za 3,7 milijardi m3 ukapljenog prirodnog plina, s tim da bi Hrvatska mogla kupovati pola milijarde m3 plina. Hrvatska bi trebala planirati kapacitet terminala dovoljan za zadovoljenje potražnje i u slučaju prekida isporuke glavnog dobavljača. Također, trebala bi se jednoznačno opredijeliti da je izgradnja terminala u funkciji osiguranja sigurnosti dobave. Što se tiče kapaciteta, treba se pitati da li je u osnovi manje više, odnosno treba li razmišljati kao Litva koja je dogovorila desetgodišnji najam broda i za tri godine dobila je terminal. Najam takvog broda košta 48 milijuna eura godišnje, a on se dijelom plaća iz tarife za transport plina. Da bi terminal u Republici Hrvatskoj bio izgrađen treba osim navedenih koraka svakako značajno unaprijediti investicijsku klimu i konkurentnost hrvatskog plinskog gospodarstva, a kada to kažem mislim stvarno a ne samo deklarativno.

Vi ste inženjer za plin (engl. Gas Engineer) na LNG-brodu. Možete li nam reći kakve su značajke tih brodova?

JOSIP OROVIĆ: LNG brodovi su jedni od najsofisticiranijih brodova. LNG se transportira pothlađen na otplilike -160°C, pri atmosferskom tlaku. 1998. godine bilo je u svijetu samo 100 LNG brodova. 2006. godine broj LNG brodova prešao je 200 brodova, a već 2008. godine brojku od 300 brodova. Danas ih ima oko 400. Prvi brodovi imali su kapacitet tankova tereta 27.000 m3, a danas postoje Q-Max brodovi koji imaju kapacitet 266.000 m3 dok Q-Flex brodovi imaju 210.000 m3. Najviše je brodova u rasponu od 125-177.000 m3. S obzirom na konstrukciju tankova, LNG brodovi dijele se na membranske i na brodove sa samonosivim (najčešće sferičnim) spremnicima. Tankovi samonosivih sustava ne čine dio brodskog trupa (nezavisni tankovi) i ne utječu na njegovu čvrstoću. Po obliku mogu biti prizmatični, cilindrični i sferni. Tankovi membranskih sustava nisu samonosivi, a formirani su od membrana koje se izolacijom naslanjaju na dvostruku oplatu. Izolacija tankova kod LNG brodova je izvedena tako da se smanji zagrijavanje i isparavanje tereta. Od samog početka izgradnje, LNG brodovi su koristili parnu turbinu kao glavni pogonski stroj. Iako se za pogon svih ostalih vrsta brodova koristio dizelski motor (zbog veće iskoristivosti), parnoturbinsko postrojenje se zadržalo na ovoj vrsti brodova zbog svoje pouzdanosti te jednostavne i sigurne mogućnosti izgaranja plina i tekućeg goriva u generatorima pare. Kako se tehnološka rješenja ukapljivanja plina i izgaranja plinovitog goriva u dizelskim motorima konstantno unapređuju, tako su se razvila i alternativna rješenja pogonskih postrojenja ovih brodova. Danas se kao pogonska postrojenja na LNG brodove također ugrađuju sporookretni dizelskomotorni pogon broda s postrojenjem za ukapljivanje (DRL – engl. Diesel engine with ReLiquefaction plant) i dizelsko-električno postrojenje s motorima koji rade na plinovito i tekuće gorivo i elektromotornim pogonom broda (DFDE- engl. Dual Fuel Diesel Electric plant). U zadnje vrijeme najviše novih brodova je s dizelsko-električnim pogonom (DFDE postrojenje) jer se pokazalo da im je iskoristivost veća u odnosu na ostala postrojenja i lako se mogu prilagoditi svim režimima plovidbe. Trenutno, u knjizi narudžbi planirana su oko 130 nova LNG broda u narednim godinama. Od spomenutih 400 LNG brodova, 26 brodova su FSRU (engl. Floating storage regasification unit). Većina takvih brodova ima dom, a nekoliko ih još uvijek traži trajni smještaj. Osim toga, stariji brodovi kvalitetne gradnje mogu se lako prenamijeniti u FSRU. Ove dvije opcije vrlo su interesantne i za Hrvatsku kao moguća alternativa kopnenom terminalu.

Kako izgleda jedno Vaše putovanje?

JOSIP OROVIĆ: Kako se LNG prevozi na temperaturama od oko -160°C nemoguće je izbjeći isparavanje tereta. Otprilike 0,10-0,15% tereta na dan ispari kako bi se održale temperature i tlakovi u tankovima tereta. Količina i kvaliteta isparenog dijela tereta mijenja se tijekom putovanja, a ovisi o tome da li su tankovi puni ili je brod u balastu, vrsti tanka, kvaliteti izolacije, okolnoj temperaturi i sl. Ispareni dio tereta može se sigurno i pouzdano koristiti kao gorivo u pogonskom postrojenju ili ponovno ukapljiti i vratiti u tank tereta. To ovisi o vrsti pogonskog postrojenja na brodu. Plin se preko kompresora i zagrijača tlači u strojarnicu gdje izgara ili se pomoću kompresora tlači u postrojenje za ukapljivanje gdje se uz pomoć dušika ukapljuje i vraća natrag u tankove. Ovisno o naredbi za putovanje (engl. voyage order), brodovi koji mogu izgarati plin u strojarnici koriste plinovito ili tekuće (teško ili dizelsko) gorivo ili kombinaciju jednog i drugog. Prilikom iskrcaja tereta koriste se elektromotorne pumpe u tankovima tereta koje tlače LNG iz brodskih tankova u tankove na kopnu. Za to vrijeme tankovi se nadopunjuju plinom s kopna. Prije početka ukrcaja LNG-a, brodske tankove treba ohladiti jer je i sama smjesa koja se ukrcava hladna. Ukrcaj se vrši s pumpama na kopnu, a s brodskim kompresorima se višak isparenog plina vraća natrag na kopno kako bi se održale temperature i tlakovi u tankovima tereta.

Koliko je LNG rizičan kad je riječ o zaštiti okoliša i što se poduzima da se rizici umanje?

JOSIP OROVIĆ: Kad je riječ o potencijalnim ekološkim ugrozama s brodova, u svijetu su kontrole rigorozne. Za usporedbu ću spomenuti američku Obalnu stražu, jer u SAD-u se ne smije ispustiti ni kapljica ulja u more, a da ne postoji mogućnost da se završi na optuženičkoj klupi. U medijima se može vidjeti da su brojni zapovjednici i upravitelji završili u zatvoru. Pregledi brodova su detaljni, a u slučaju sumnji mogu se tražiti i podvodni ronioci i helikopteri koji uzimaju uzorak mora i šalju na analizu. Kao što sam već spomenuo, LNG brodovi su jedni od najsofisticiranijih brodova i sve operacije s teretom izvode se na siguran način. Na brodu postoji jako puno alarma i zaštita koje sprječavaju eventualno onečišćenje okoliša. Ako do toga ipak dođe, treba znati da je LNG u slučaju propuštanja lakši od zraka i isparava u atmosferu (već pri temperaturi od oko -110°C LNG je lakši od zraka). U slučaju dodira s vodom, zbog velike razlike temperature također brzo isparava. Granice eksplozivnosti su od 5-14% volumno, ako je plin pomiješan sa zrakom. Također, u slučaju dodira s kožom izaziva smrzotine. U LNG industriji je u povijesti bilo jako malo nesreća, većinom se to svodilo na nasukavanje broda, oštećenje ventila, prelijevanje tankova, sve bez značajnih posljedica. Ako i kad se realizira terminal ili FSRU u Hrvatskoj, smatram da uz adekvatnu kontrolu svih operacija te uz zapošljavanje iskusnih ljudi (koje Hrvatska ima u cijelom biznisu s LNG-om) mogućnost ekološkog incidenta može se smanjiti na minimum.


Kakav je utjecaj javnosti na energetske projekte u Hrvatskoj?

IGOR DEKANIĆ: Naša javnosti u osnovi ima negativno mišljenje o energetskim projektima. To je pratilo LNG, projekte naftovoda i sve termoelektrane HEP-a koje je pokušao ili pokušava izgraditi u zadnjih 20 godina. To je tako i drugdje u Europi, ali je kod nas javnost posebno negativno određena prema energetskim projektima. Postoji generalno protivljenje industriji i opća skepsa o razvoju - pri tom mislim na percepciju Hrvatske kao svojevrsnog nacionalnog parka, gdje bi se, prema mišljenju tog dijela javnosti, prodajom prirodnih ljepota i preprodajom uvezene hrane moglo dobro živjeti i razviti Hrvatsku u bogatu zemlju. Međutim, takvih primjera u svijetu nema, sve turistički jake zemlje imaju jaku industriju, od Švicarske i Austrije pa nadalje. U Hrvatskoj postoji masovno uvjerenje da se može bogato živjeti na proizvodnji hrane (zapravo reciklaži europskih poticaja) i sezonskih usluga. To su zablude koje je naša struka odgovorna otkloniti, jer sve to je negativno djelovalo na energetske projekte. Odgovornost za takvo stanje je i u menadžmentu, jer postoje nerealna očekivanja od energetskih projekata. U realizaciju se kreće s nepotpunim obrazloženjem projekata, od zaštite okoliša pa nadalje. Zabluda je menadžmenta da se koristi od projekata same po sebi razumiju, pa ih ne treba posebno dokazivati i konačno, a često se oni koji vode projekte zaklanjaju iza države. Prema tome, nužno je raditi na javnom prihvaćanju energetskih projekata, čak mislim da bi trebalo imati dvije menadžerske ekipe; jednu za realizaciju projekta, a drugu za javnu promociju kako bi se otklonile predrasude oko energetskih projekata u našoj javnosti.