Nakon tri godine suše država je ponovo krenula u poticanje kupnje električnih vozila, a ovaj put čak i vozila na stlačeni prirodni plin (CNG) za komunalne potrebe, odnosno za javni prijevoz. No, kako to u nas biva, s poticajima i imamo i nemamo sreće, kako se uzme. Dostupno je bilo čak 25 milijuna kuna; s 12 milijuna kuna sufinanciralo se čak do 40% troškova za nabavu električnih i plug-in vozila, bicikala i motocikala za građane, koji su mogli dobiti od 5.000 do čak 80.000 kuna. U natječaju za poduzetnike, komunalne tvrtke i jedinice lokalne samouprave bilo je na raspolaganju 13 milijuna kuna s jednakim postotkom sufinanciranja, a može se dobiti od 5.000 kuna po biciklu do čak 400.000 kuna za kombije i autobuse. U čemu je problem? Problem je u ciljevima odnosno u efektu koji je poticanje električnih vozila postiglo ovim natječajima Fonda, a rezultat je mogao biti znatno bolji. Ako se računa da je cilj države bio da poticajima značajno poveća broj takvih vozila na cestama, onda su poticaji trebali biti manje izdašni, subvencija nije trebala biti najveća u Europi, već možda i upola niža. Građani su u stampedu u dan i pol razgrabili sva sredstva, a na natječaju za poduzetnike/komunalce je iskazano 200% interesa u odnosu na raspoloživa sredstva. To govori da je interes ogroman pa se može zaključiti da bi velik broj njih i s upola nižim subvencijama odlučio ići u kupnju vozila da im se pružila prilika. Slično je i s natječajem za poduzetnike koji će vjerojatno polučiti sličan efekt – manji broj sretnika izdašno će se okoristiti sredstvima. Na cestama neće biti značajno većeg broja električnih vozila, dok je već jasno da o navali na vozila na plin nema smisla govoriti jer nedostaje infrastruktura – u pogonu su tek dvije punionice za CNG za autobuse u Zagrebu i Rijeci, još jedna je u planu u Slavonskom Brodu, kao i prva u Hrvatskoj za ukapljeni prirodni plin. Dok nema infrastrukture, ne može se očekivati ni masovnija primjena alternativnih goriva, ali dok se na punionicama za električna vozila itekako radi, stlačeni prirodni plin je nepravedno zapostavljen u javnom i prijevozu općenito, a UNP se i dalje koristi sporadično. 

Općenito, slabo se govori o ostvarivanju nacionalnih ciljeva energetske učinkovitosti u prijevozu i ugljičnom otisku tog sektora, koji u neposrednoj potrošnji energije čini čak 32%. Koliko energije je ušteđeno primjenom biogoriva nije poznato, zna se jedino da je država uništavanjem poticanja uništila sve i jednu tvornicu u Hrvatskoj, s poražavajućim rezultatom. U periodu 1995.- 2015. ukupno povećanje broja dizelskih automobila iznosilo je nevjerojatnih 350%. U strukturi osobnih vozila udio benzinaca s 80,5% u 1995. pao je na 54%, a dizelaši su sa 17% porasli na 43%. U istom periodu udio vozila na UNP porastao je s dva na nešto manje od tri posto, što je zanemarivo. Gotovo 70% prijevoza u tonama ostvaruje se cestovnim prijevozom, a željeznicom tek 14%, iako je željeznički prijevoz manje ugljično intenzivan. To je rezultat desetljećima zapostavljanih ulaganja u kvalitetu pruga, odnosno u brzinu transporta i loše povezanosti riječke luke koja ima velik potencijal. Ni u prometnom planiranju nismo bolji. Zagreb kao glavni grad teško da bi se mogao nazvati uzorom kad je prometno planiranje u pitanju jer radi upravo suprotno u odnosnu na europske metropole. Mnoge se EU metropole ponose učinkovitim i elektrificiranim javnim prijevozom koji se sastoji od mreže autobusa koji voze na CNG, električnih tramvaja i metroa te lake gradske željeznice. Ulazak automobila i teških teretnih vozila destimulira se u centrima gradova na razne načine. Zagreb radi upravo suprotno – zagrebački gradski busevi troše gotovo deset puta manje plina od riječkih (voze li oni uopće onda na plin, kako na njima piše?!), parkirališnih mjesta sve je više a najnovija analiza kaže da bi trebalo izgraditi još sedam novih podzemnih garaža u utrobi centra, što može dovesti do velikih problema. Sinergija ZET-a i HŽ-ove željeznice na potezu Dobova- Dugo Selo gotovo da ne postoji, iako se godinama govori o tome. E-punionice u garažama i kod gradske uprave čine se kao alibi projekti kada šira slika tako opasno ne štima. Kao rezultat, kvaliteta zraka u gradu sve je lošija, više je buke a o posljedicama po zdravlje da ne govorimo. Već sada je jasno da će Hrvatska imati velik izazov dostići EU ciljeve u energetski učinkovitom prometu i da se na tome ne radi dovoljno, tim više vrijeme je za promjenu politika i prakse na nacionalnoj i lokalnim razinama. Da se vratim na poticaje za električna vozila – to su poticaji kojima se financira industrija, koja nerijetko u Hrvatskoj iste modele prodaje po znatno većoj cijeni nego u inozemstvu. Osim većeg PDV-a to je rezultat činjenice da nemamo sustavnu politiku stimuliranja kupnje takvih vozila, koja su još uvijek znatno skuplja i za koje su poželjne porezne i razne druge olakšice, bar u ovom tranzicijskom periodu koji neće dugo trajati. Raznim stimulativnim mjerama, a ne povremenim obilnim poticajima potaknulo bi se tržište i dobio puno bolji efekt, na benefit svima, a ne samo najbržima i najspretnijima.