Upotreba prirodnog plina u prometu ima značajnu ulogu u energetskoj tranzicija u EU i svijetu i nameće se kao ključni odgovor na sve veće probleme u borbi s klimatskim promjenama. Takav raspoloživ, pristupačan i ekološki prihvatljiv energent u Hrvatskoj mora biti, s obnovljivim izvorima, predvodnik energetske tranzicije. U strategijama prometnog razvoja potrebno je uključiti sva alternativna goriva, a Hrvatska tu loše stoji, upozorava Zajednica za UNP pri HGK. Primjerice, Hrvatska je od 28 zemalja EU na pretposljednjem mjestu u primjeni CNG-a u motornim vozilima. Zbog čega je tračak nade donošenje Strategije niskougljičnog razvoja Republike Hrvatske do 2030. godine s pogledom na 2050. godinu, koja se jednim dijelom temelji na korištenju prirodnog plina. Doista, plin i njegovi proizvodi čine odlično gorivo u energetskoj tranziciji.

Prirodni plin emitira 27% manje emisija ugljičnog dioksida, dok CNG emitira 17% manje, a LNG 11% manje stakleničkih plinova nego dizelsko gorivo. Međutim, biometan, koji se dobiva iz deponija otpada, emitira 115% manje stakleničkih plinova, jer je znanstveno utvrđeno da takav bioplin pridonosi stvaranju i očuvanju ozona. Prema tome se dizelski motori već od 2012. godine u većini gradova zabranjuju, a prestaju ga koristiti i poznate velike tvrtke, npr. Bosch. U Zajednici navode da je trenutno na hrvatskim cestama 301 vozilo na CNG a u radu su i tri punionice CNG-a, dvije javne u Rijeci i u Zagrebu te jedna interna, koju koristi tvrtka Zagrebački električni tramvaj u Zagrebu. Sljedeće godine na hrvatskom tržištu trebala bi se pojaviti prva javna LNG punionica, koja bi bila namijenjena gospodarskim vozilima, a o interesu prijevoznika ovisi hoće li biti otvorena u Zagrebu ili Rijeci. Do 2020. godine infrastruktura za takve punionice trebala bi biti postavljena u svim većim gradovima, a do 2030. godine trebala bi biti postavljena kompletna mreža punionica. Zajednica za UNP računa da ako bi se krenulo u razvoj CNG-a i LNG-a u Hrvatskoj, uz Nacionalni akcijski plan energetske učinkovitosti 2018.-2020. godine, moglo bi se izgraditi 11 CNG/LNG punionica, dok bi se u razdoblju 2021.-2030. godina moglo dobiti još 11 punionica po županijskim središtima i većim gradovima, smatra struka. Veliki potencijal su županijske ceste i autoceste, gdje bi se moglo napraviti još 46 punionica u razdoblju 2020.-2030. godine. Prema procjenama, uz poticaje, broj vozila na alternativna goriva u razdoblju 2017.-2020. godine bi se mogao popeti na 148.800, gdje bi autoplin i električna vozila bila najzastupljenija, dok bi CNG brojio 3.500, LNG 200, a biometan 50 vozila. Bez poticaja, u istom razdoblju, broj vozila na alternativna goriva na hrvatskim autocestama bi bio samo 83.565, CNG-a 500, LNG-a 50 i biometana samo pet, upozoravaju članovi Zajednice.

Struka koja se godinama bavi alternativnim gorivima podsjeća da u strategijama prometnog razvoja treba uključiti sva alternativna goriva, kako to rade veći europski gradovi, međutim Hrvatska trenutno dosta zaostaje za takvim načinom razmišljanja. Između ostalog, naknade na motorna vozila se gotovo uopće ne reinvestiraju u razvoj prometnog sektora, dok se javlja velika potreba za ulaganjem u razvoj obnovljivih izvora u željezničkom i cestovnom transportu. U kreiranju javne politike mora se prepoznati interes društva i dobrobit prirodnog plina u motornim vozilima, ne samo zbog zaštite okoliša nego i zdravlja stanovništva, odnosno bolesti povezane sa zagađenim zrakom, od kojih su 25% posljedica prometa, prema procjenama EU-a. Stoga, potrebne su izravne potpore za izgradnju infrastrukture i neizravne, porezno priznate subvencije za pregradnju motornih vozila, jer je naš vozni park prosječno star više od 13 godina, (npr. autobusi u Splitu stari su čak 30 godina), te poticaji za pregradnju vozila, što će omogućiti cjenovno povoljniju i ekološki čišću vožnju. LNG, kao alternativno gorivo, povoljnije je cijenom i značajno manjim emisijama od klasičnih naftnih goriva, najpovoljnije za korištenje u pomorskom prometu i prometu unutarnjim plovnim putovima, a k tome je i jedina alternativa dizelskom gorivu za uporabu u teškim teretnim vozilima zbog dometa koje nudi. Europski 'stres test' je pokazao da u slučaju prekida dotoka plina iz Rusije, jedini drugi izvor potrošačima će biti LNG terminali. Tu bi ključnu ulogu igrao plutajući LNG terminal (FSRU) koji se treba graditi na Krku. Strateški projekt plutajućeg LNG terminala, koji će se nalaziti na 350 m dugom brodu sa spremnikom kapaciteta 170.000-265.000 m3 i regasifikacijskom jedinicom, bit će izvor 2,5 mlrd. m3 prirodnog plina (postoji potencijala i za 7 mlrd. m3), gdje će se 300.000 m3/h prirodnog plina utiskivati u plinovod, a oko 200.000 m3/h izlaziti u Mađarskoj, rekla je nedavno na jednom tematskom skupu Andreja Ana Lopac iz LNG Hrvatske. Trenutno u svijetu sve više proizvođača LNG-a traže tržišta za prodaju svojih količina, pogotovo uz pojačanu aktivnost australijskih i američkih proizvođača i sve nižih cijena katarskih proizvođača, zbog čega nabava broda kao plutajućeg LNG terminala na Krku ima sve veće strateško značenje za cijelu Europu. LNG je prepoznat kao dio hrvatskog Nacionalnog okvira politike za uspostavu infrastrukture i razvoj tržišta alternativnih goriva u prometu, temeljem Zakon o uspostavi infrastrukture za alternativna goriva.

Prema potencijalima koje je procijenio Institut Hrvoje Požar, do 2030. godine u Hrvatskoj bi se povezale 73 luke na kopnu s 22 luke na otocima te bi polovina brodova, koji prometuju duž obale, bili pogonjeni LNG-om, od kojih bi 5% bili ribarski brodovi. U pomorskom transportu do 2030. godine bi se trošilo blizu 40.000 m3 LNG-a godišnje, dok bi u cestovnom prometu kamioni pogonjeni LNG-om trošili 10.000 m3 LNG-a godišnje. Implementacija LNG-a u prometu je neminovna, događa se svuda u Europi, tako da je samo pitanje vremena kad će zahvatiti i Hrvatsku, a tako EU strategija za čista goriva traži da do 2025. na svakih 400 km moramo imati benzinsku postaju koja puni CNG i LNG. Problem će se javiti kod tvrtki koje proizvode teški dizel za cestovni i pomorski promet, zbog čega će trebati odlučiti hoće li se uključiti u «novu priču» i ponuditi na svojim benzinskim postaja i LNG ili će jednostavno izgubiti svoj dio na tržištu, dok će tvrtke koje se bave pomorskim transportom plaćati penale ili će ugraditi 'scrubbere' (uređaje koji čiste plin) te plaćati skupi dizel ili koristiti LNG.

Velike investicije treba nekako i financirati, ali izvori postoje. Jedan od načina postizanja takvih ciljeva je financiranjem projekata kroz Connecting Europe Facility. Takav instrument za povezivanje Europe osmišljen je za dodatna ulaganja u izgradnju nove te unapređenje postojeće ekološki održive prometne, energetske i telekomunikacijske infrastrukture. Ukupna raspoloživa sredstva za sektor transporta u razdoblju 2014.-2020. godine su 24,5 milijardi EUR, dok je u energetskom sektoru 5,35 mlrd. EUR. Hrvatskoj je u lipnju odobreno financiranje 15 prometnih projekata ukupne vrijednosti blizu 91 milijun EUR, od čega bespovratna sredstva iznose oko 72 mil. EUR-a. Hrvatska ukupno ima odobreno 32 prometna projekta ukupne vrijednosti skoro 423 mil. EUR. Također tu su još programi Obzor 2020 za poticanje ulaganja za istraživanje i inovacije, LIFE program za doprinos održivom razvoju i postizanju europskih ciljeva na području okoliša i klimatskih aktivnosti te europski strukturni i investicijski fondovi. Prema svemu navedenom potreban je agresivniji pristup prema javnoj upravi koja mora biti poduzetnija, operativnija, poticajna i ofenzivna u implementaciji europskih iskustava. U HGK smatraju da je potrebno utjecati na promjenu javnih politika koje se tiču energetike, zaštite okoliša i prometa, izraditi znanstveno utemeljene podloge za javnu politiku i educirati i informirati buduće potrošače CNG-a i LNG-a, posebice u industrijskom i turističkom sektoru. Trebalo bi poraditi na izravnim poticajima, kako bi se prilagodila prometna infrastruktura radi gradnje CNG i LNG punionica, poticati kupovinu vozila Euro 6 generacije i pregradnju motornih vozila, posebno dizel motora i plovila te prepoznati mogućnosti obnovljivih izvora energije, pogotovo bioplina za potrebe transporta. Ujedno, pomoći gospodarstvenicima s edukacijama i informirati ih o iskorištavanju EU fondova i povezati ih s gospodarstvenicima iz drugih država radi razmjene iskustava (npr. iz Italije), definirati timove u javnim tijelima za nadležnost za alternativna goriva, upozoriti ministarstvo financija o opasnosti uvođenja trošarina na plinove i bolje definirati zakone koji se ne bi mogli tumačiti na više načina. Pošto trenutno ne postoje sustavi poticaja za alternativna goriva, tijela javne vlasti moraju se više uključiti i prepoznati interese gospodarstvenika. Bez poticaja nema razvoja!