"Napravili smo si veliku štetu - prisiljavamo distributere da uvoze biogoriva što će dovesti do rasta cijene goriva, umjesto da zapošljavamo svoje ljude i proizvodimo ih sami te ujedno idemo prema ispunjenju EU ciljeva u čistijem transportu", sumirao je europarlamentarac Jozo Radoš na okruglom stolu o biogorivima koji je danas održan u Saboru. Radoš je naime aludirao na obvezu opskrbljivača da u konvencionalna goriva primješavaju biogoriva na razini 5-7%, a ako to ne budu radili morat će ubrzo plaćati penale Fondu za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost. Koliki će biti ti penali još se ne zna, ali izvjesno je da će utjecati na cijenu goriva, a s primješavanjem se proteklih godine nije počelo jer resorno ministarstvo to nije tražilo. 
Iako ima sirovina i uvjeta da do njih dođe, Hrvatska pak vlastito biogorivo više ne proizvodi. Naime, od 2014. ukinuti su poticaji koje su dobivale četiri biorafinerije koje su proizvodila goriva iz uljene repice, silaže i otpadnog ulja te su zbog neisplative proizvodnje sve rafinerije prekinule s radom. Hrvatska pak ima EU cilj dosegnuti 10% udjela obnovljivih energenata u prometu do 2020. - dok su biorafinerije radile bili smo na oko 4%, a sada smo pali na otprilike 1,3%, po čemu smo predzadnji u Europi.
Emanuel Kovačić iz INA-e rekao je da bi penali za nekorištenje biogoriva trebali biti postavljeni na razinu nešto iznad cijene biogoriva na tržištu, da stimuliraju tvrtke da ih primješavaju, a svoj stav o tome uskoro će dati grupacija pri HUP-u. Kad je riječ o čistijem transportu INA je osobito zainteresirana za vodik u kamionskom prijevozu. Ivan Corn iz ugašene tvrtke Biodizel Vukovar rekao je da je u Hrvatskoj osnovni problem pravna nesigurnost - zakoni i strategije postoje, kao i podzakonski akti s  kaznenim odredbama, ali to se ne poštuje pa ulagači ne mogu znati da li ono u što žele uložiti danas, sutra vrijedi.
Igor Grozdanić iz HGK je rekao da nam treba sustav koji bi potaknuo otvaranje domaćeg tržišta biogoriva, jer on bi pozitivno utjecao na ponovo pokretanje proizvodnje u Vukovaru gdje je ugašeno četrdesetak proizvodnih radnih mjesta, bez obzira što se radi o tvornici s tehnologijom prve generacije biogoriva, ukupni su kapaciteti dovoljno mali da se ne ugrožava maksimalni dozvoljeni cilj vezan uz količine biogoriva 1. generacije na tržištu u ukupnoj potrošnji energije u prometu. On naglašava da bi Hrvatska trebala iskoristiti ogroman potencijal koji ima u obilju domaćeg UNP-a, CNG-a i LNG-a ako se izgradi terminal na Krku. Plin kao gorivo u prijevozu daleko je podcijenjen, kaže on.
Kako se čulo iz prezentiranog, cijeli niz EU ciljeva iz domene čistijeg prijevoza u bliskoj budućnosti nećemo uspjeti ostvariti. Hrvatska se obvezala na 2-postotno smanjivanje emisija iz prometa do 2018. odnosno na 3% do 2019. i 6% do 2020. Udio čistih vozila u javnoj nabavi do 2025. trebao bi iznositi visokih 17%. Također, obvezni smo na cestama imati 29% čistih autobusa do 2025. te 7% kamiona do 2030. Kako se moglo zaključiti iz prezentiranih podataka te ciljeve vjerojatno nećemo ostvariti jer zelena javna nabava je preporuka, ali ne i obaveza. Irena Dubravica iz Fonda rekla je da novaca ima, kao i izvora da se do njih dođe te da treba računati da će od 2020. polovina javne nabave morati biti zelena. Dino Kučić iz Croatia airlinesa potvrdio je da je ta tvrtka za čak 8% po kilometru prevezenog putnika uspjela smanjiti emisije ugljičnog dioksida. "Mi smo tehnološki spremni za vožnju na biogoriva, ali pitanje je može li to tržište podnijeti, jer bi prema našim kalkulacijama aviokarte poskupile za 30 do 40%. Prijevoznici u EU obveznici su ETS sustava a emisije su jako poskupile pri čemu EU tvrtke imaju nelojalnu konkurenciju prijevoznika koji nisu u ETS sustavu", rekao je Fučić.