Usklađenost s IMO-ovim kratkoročnim ekološkim mjerama za smanjenje emisija stakleničkih plinova imat će štetni učinak na flotu LNG prijevoznika počevši od 2023., kaže britanski brodski posrednik Gibson Brokers. Naime, IMO-ov Indeks energetske učinkovitosti postojećih brodova (EEXI) i Pokazatelj ugljičnog intenziteta (CII) će prisiliti vlasnike da "potroše dodatne iznose kako bi svoje plovilo doveli do specifikacija, ili će plovilo biti napušteno ili rashodovano". EEXI mjeri tehničku učinkovitost brodova, dok CII pomaže vlasnicima u mjerenju stvarnih godišnjih emisija CO2 ispuštenih tijekom rada broda u odnosu na potrebni godišnji operativni CII, kako bi se osigurao njihov kontinuirani napredak na putu dekarbonizacije. 

Od 2023. zahtjevi CII-a stupit će na snagu za sva međunarodno trgovana teretna plovila, ropax i krstarenja iznad 5000 gt. DNV objašanjava da CII mjeri koliko učinkovito brod prevozi robu ili putnike i dat je u gramima CO2 ispuštenog po nosivosti tereta i nautičkoj milji. Brod tada dobiva godišnju ocjenu u rasponu od A do E, pri čemu će pragovi rejtinga postajati sve stroži prema 2030. Dok je EEXI jednokratna certifikacija koja cilja na parametre dizajna, CII se bavi stvarnim emisijama u radu. 

Ti propisi bi mogli zvučati naprosto "smrtonosno" za starije, manje učinkovite brodove s parnim turbinama, koji čine otprilike jednu trećinu LNG flote. Vlasnicima će "biti teško opravdati značajne iznose kapitalnih izdataka kako bi im se omogućilo da ispune nove zahtjeve", kaže Gibson, koji procjenjuje da ti brodovi broje 240 plovila od kojih je otprilike 50 isporučeno prije 2000. 

Tehnički problem i sporije putovanje

"Nakon primjene, EEXI propisi će zahtijevati da se LNG metanijere s parnim turbinama pridržavaju stope smanjenja od 30% primjenjive na EEDI referentnu liniju ove kategorije brodova," ističe viša inženjerka ABS -a za održivost Maria Polakis. “Da bi se to postiglo, možda će biti potrebno veliko smanjenje snage vratila. Uzimajući u obzir dizajn i rad postrojenja s parnom turbinom, potreba za kondicioniranjem tereta tijekom putovanja i zahtjevi za brzinom flote, kao što je smanjenje izlazne snage osovine, smanjit će učinkovitost plovila u radu. Ova bi manja učinkovitost mogla rezultirati duljim putovanjima i potencijalnom nedovoljnom iskorištenošću otpaljenog plina koji se koristi za pogon ”, dodaje ona. 

Dok Golar LNG kaže da je najisplativija opcija usklađenosti za metanijere s parnim turbinama "usporiti", neki od ovih brodova "možda uopće neće biti sposobni trgovati". Procjenjuje se da LNG flota s parnim turbinama broji oko 254 od 607 brodova koji su trenutno na morima. Propisi su izazovni i za dizel-električne LNG metanijere s dvostrukim gorivom, ovisno o tome rade li na loživo ulje ili boil-off plin. 

Visoke cijene prijevoza

Samo novi LNG nosači opremljeni dvotaktnim pogonom s dva goriva imaju najbolje šanse da se kratkoročno i dugoročno usklade s EEXI i CII bez dodatne pomoći. Nedavne narudžbe za novogradnje s prijevozom LNG-a gotovo isključivo pokreću dvotaktni motori s dva goriva iz WinGD-a (X-DF, Otto-ciklus) ili MAN-a (ME-GI Diesel-ciklus ili nedavno predstavljeni ME-GA Otto-ciklus), a samo ove godine naručeno ih je čak 131, što je ogroman skok narudžbi u odnosu na 2019. i 2020.. 

Vlasnici brodova trenutno imaju koristi od rasta cijena plina i cjenovnih razlika u regijama tako da su cijene prevoza ogromne. Golar je izvijestio o jednogodišnjem ugovoru na 100.000 USD dnevno, što generira zaradu od 36 mil. USD/g. Cijene prijevoza stalno rastu, a čarter kompanije sve vuše traže dugoročne ugovore.