Čelnik ste Katedre za termodinamiku i termotehniku. Na kojim projektima trenutno radite?

Trenutno radimo na projektima iz EU programa Obzor 2020: to su projekti Giantleap i AutoRE. Također, sudjelujemo u EU programu RISE (Research and Innovation Staff Exchange) za e-mobilnost i na projektu u okviru Znanstvenog centra izvrsnosti STIM-REI koji se odnosi na razvoj gorivih članaka i elektrolizatora. Na tim projektima zapošljavamo desetak istraživača. Giantleap je izvrsno vođen od norveškog instituta Sintef a vrijedan je 3,26 milijuna eura. Riječ je o razvoju gorivnih članaka za povećanje dosega električnih autobusa s baterijama. Naime, jedan od članova projektnog tima je proizvođač autobusa VDL iz Nizozemske, koji već ima autobus na baterije, ali nema dovoljnog dosega. Stoga radimo tzv. „Range Extender“ baziranom na gorivnim člancima koji puni baterije „u hodu.“ Naš tim s FESB-a zadužen je za dijagnostiku degradacije gorivnih članaka. Nedovoljna trajnost je jedan od kritičnih ograničavajućih faktora za primjenu gorivnih članaka u autobusima jer nakon 5.000 sati njihove performanse degradiraju i više nemaju iste performanse. Mi radimo na usavršavanju tih članaka i upravljanjem njima kako bi oni što dulje trajali. Trenutna predviđena trajnost u ovakvim primjenama je oko 16.000 radnih sati. Uz nas i spomenute Sintef i VDL na projektu su i tvrtke iz Njemačke Bosch Engineering i ElringKlinger te Sveučilište Franche Comte iz Francuske. Projekt je u završnoj fazi, modul se instalira u VDL-ov autobus i vjerojatno ćemo tražiti produženje roka tako da možemo demonstrirati autobus u radu. Cilj je da autobus pokažemo i u Bruxellesu.

S obzirom na ekspanziju električnih vozila u svijetu sve se češće čuje da će vodik ostati nišno gorivo u autobusnom i kamionskom prijevozu. Što mislite o tome?

Kao prvo, ne bih se složio da između električnih vozila s baterijama i onih s vodikom i gorivnim člancima postoji konkurencija. Automobili na vodik s gorivnim člancima su isto električni automobili ali se ne pune električnom energijom već vodikom. Stoga su u nekim aspektima bolji od električnih automobila s baterijama. Ograničavajući faktor električnih automobila su baterije i potreba čestog i dugotrajnog punjenja, što posebno dolazi do izražaja na većim udaljenostima. To je još prihvatljivo dok imamo malo električnih automobila i punionica ali ako budemo svi vozili na baterije koliki će onda biti redovi? A svaki će se puniti po sat-dva… To se neće dogoditi. Električni automobili su odlični za gradsku vožnju, ali za međugradsku vožnju, to je već druga priča, i tu prednost imaju automobili na vodik i gorivne članke. U tu kategoriju spadaju i međugradski autobusi i kamioni. Proizvođači automobila planiraju razvijati obje tehnologije jer svaka ima svoje prednosti. Baterije imaju svoje poteškoće, a vodik je jedan od načina kojim se one pokušavaju riješiti. Predviđati kako će se neka tehnologija razvijati i natjecati je vrlo nezahvalno. Naravno, možemo se zapitati je li ekonomično putovati 400 km automobilom a ne koristiti javni prijevoz. Primjena električnih automobila u budućnosti će zasigurno promijeniti kako mi koristimo automobile, pa možda čak i pitanje vlasništva automobila.

Nedostaje li vodiku poticaja, onakvog kakav sada dobivaju električna vozila i kako je u Europi?

Činjenica je da poticaji narušavaju tržišno natjecanje no gdje je granica? Bez poticaja ipak očito ne ide. Treba se podsjetiti na tzv. Gartnerovu krivulju – od svake se obećavajuće tehnologije u početku puno očekuje, očekivanja rastu do tzv. vrha napuhanih očekivanja, a onda dolazi do razočaranja, kada se ljudi uključujući i investitore lišavaju nekih iluzija ali na koncu se za one tehnologije koje prežive 'dolinu očaja' ipak dođe do nekog nivoa produktivnosti. Kada je riječ o automobilima s vodikom, prema Gartneru mogli bismo sada biti na putu prema 'dolini očaja', dok električni automobili upravo izlaze iz te doline. Dakle, svaka tehnologija to mora proći, a investitori ulažu tamo gdje očekuju najbrži i najveći profit. Ako će to biti električni automobili, privući će najviše novaca. Tesla Motors ima najveći broj prodanih električnih automobila u SAD-u no pitanje je hoće li uspjeti uskoro ući u zonu profitabilnosti jer će se u protivnom investitori početi povlačiti. Mislim da je Tesla Motors prenapuhani balon koji se ponaša kao start-up firma iako to više nije. Ne možemo imati transport koji je 100% baziran samo na električnoj energiji, isto kao što ne možemo imati energetski sustav s tom bazom. Dakle, bit će potrebe za čistim gorivom za avionski promet, za kamione, autobuse, vlakove i brodove, pa čak i za automobile na dugim dionicama. Vodik, kao gorivo proizvedeno iz obnovljivih izvora energije ima superiorna svojstva u odnosu na druga obnovljiva goriva u transportu. Uvjeren sam da je tranzicija prema obnovljivim izvorima neminovna i da je zapravo već počela i tu više nema povratka. Svi koji se tu uklope bolje će proći i Hrvatska bi trebala tako razmišljati, umjesto da se trudi održati status quo s fosilnim gorivima. Nažalost, vodika u Hrvatskoj nema ni u planovima. Zapravo, INA ima viška kapaciteta za proizvodnju vodika u rafineriji Rijeka, ali ga nemaju kome prodavati u Hrvatskoj. Dok je udio promjenjivih OIE (sunca i vjetra) u ukupnom energetskom sustavu mali, ispod 20%, nema potrebe za gorivom proizvedenim iz OIE, ali kad udio promjenjivih OIE prijeđe 40-50% onda će se pojaviti potreba, a u tom slučaju vodik ima velike šanse. On može služiti kao sezonsko spremište energije, dok će se dnevne oscilacije rješavati baterijama ili u reverzibilnim elektranama. Osim toga, na obzoru je i tehnologija protočnih baterija – to je nešto između baterije i gorivnih članaka, ali razvoj nije tako brz kao što sam očekivao.

Kolika je trenutačno isplativost automobila s gorivim ćelijama na vodik i možete li napraviti komparaciju s električnim vozilima?

Automobili na vodik (Toyota Mirai, Honda Clarity i Hyundai) su već u komercijalnoj prodaji ali samo na onim tržištima na kojima postoji potrebna infrastruktura tj. postaje za natakanje vodika. Njihova cijena je otprilike 60.000€. Ali čak i s takvom cijenom pretpostavljam da proizvođači gube sa svakim prodanim automobilom ali tako je vjerojatno i s Teslom. Gorivni članci su još skupi, ali kada bi došli do ekonomije velikih brojeva to bi bio pomak. Proizvođači su već izračunali da kada bi proizvodili 500.000 automobila s gorivim člancima godišnje sa sadašnjom tehnologijom onda bi mogli proizvesti gorivne članke za manje od 50 USD/kW, a ne kao sada >1.000 USD/kW. Kada bi to usporedili s cijenama električnih automobila s baterijama, vodik je tu apsolutno kompetitivan, jer i ti su automobili relativno skupi. No, električni automobili s baterijama se puno bolje prodaju, do sada je u svijetu prodano tek 10.000 automobila s gorivnim člancima. Problem je ne toliko u cijeni koliko u nepostojanju infrastrukture. Električni automobili na baterije su tu u prednosti jer koriste postojeću infrastrukturu za distribuciju električne energije na koju se spajaju punionice. Kad je riječ o glavnim resursima potrebnim za baterije kod električnih automobila to je litij, a kod gorivih članaka to je platina. Ali ni to ne bi trebao biti ograničavajući čimbenik. Već sada u automobilskim motorima s gorivim člancima ima otprilike toliko platine koliko već ima u automobilima na fosilna goriva koji imaju katalitičke konvektore na ispuhu (cca 9-10 g platine po automobilu). Litija navodno ima dovoljno no i on je baš kao i platina ograničen resurs.

Europa ima 80 punionica na vodik, i u Hrvatskoj treba biti otvorena prva, uz Sloveniju jedina na ovim prostorima i najistočnija u ovom dijelu Europe. Infrastrukture za automobile s baterijama ima puno više. Čini se da vodik u zadnje vrijeme gubi bitku s električnim vozilima i da će taj trend biti sve izraženiji… Ili možemo očekivati drugačiji trend kada znanost i tehnologija napreduju. Koja je perspektiva?

Pitanje punionica i vozila je ono staro, tipa 'kokoš ili jaje' - trebamo li prvo izgraditi infrastrukturu ili nabaviti aute. Bit će nešto između, jer nitko neće kupiti auto na vodik ako ga nema gdje napuniti i isto tako nitko neće graditi punionicu ako nema potrošača. Kad je riječ o punionicama za vodik ako pogledate mapu Europe s ucrtanim punionicama to izgleda kao da imamo željeznu zavjesu. Problem je u načinu na koji se sve aktivnosti u vezi vodika i gorivnih članaka u Europi financiraju. Naime u tu svrhu je osnovano javno-privatno partnerstvo, zapravo zajedničko poduzeće, Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking (FCHJU), čiji osnivači su Europska komisija s javne strane i zainteresirane tvrtke udružene u udrugu Hydrogen Europe s privatne strane, a tu su još i istraživačke organizacije udružene u Hydrogen Europe Research. To javno-privatno poduzeće upravlja s proračunom od 665 milijuna eura iz programa Obzor 2020. Ali s obzirom da su se zainteresirane tvrtke obvezale uložiti u razvoj i primjenu tehnologija gorivnih članaka i vodika barem još jedanput, toliko one zapravo određuju na koje će se projekte taj proračun trošiti. Pošto u istočnoj Europi nema tvrtki koje razvijaju ove tehnologije velik broj projekata uvođenja vodika realizira se isključivo na zapadu, a s druge strane 'željezne zavjese' nema ničega. Ja sam nedavno izabran za predsjedavajućeg grupe predstavnika država (States Representatives Group) koja djeluje kao nadzorno, zapravo više savjetodavno tijelo pri ovom zajedničkom poduzeću za gorivne članke i vodik (FCHJU) i sve se više angažiramo da se projekti počnu realizirati i u istočnijim članicama EU.

Hrvatskoj nedostaje kontinuitet u financiranju znanosti

Jedan ste od najcitiranijih hrvatskih znanstvenika u području tehničkih znanosti i radite na fakultetu koji je odlično rangiran na ljestvicama izvrsnosti. Imate iskustva istraživačkog rada u SAD-u – kako bi usporedili klimu u hrvatskoj znanosti s onom u SAD-u?

Razlike su i velike i male, ovisno kako gledate. U SAD-u se puno više ulaže u znanost koja tamo ima veću težinu, a borba za financiranje je teža nego ovdje. I u SAD-u vlada moda – jedne godine investira se samo u metanol, iduće godine u anionske membrane… Puno ovisi o lobistima i industriji. Znanstvenici se okreću onome tko ima novaca. Ja sam imao sreću da sam gotovo cijelu svoju karijeru ostao u istom području. U Hrvatsku sam se vratio prije 12 godina i osnovao sam laboratorij i grupu u Hrvatskoj, na čemu sam zahvalan Ministarstvu znanosti i obrazovanja i Hrvatskoj zakladi za znanost koja je financirala njegov osnutak i opremanje, i naravno mojoj matičnoj kući – Fakultetu elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje. Znanost treba kontinuitet, čega na žalost nema u Hrvatskoj, ali umjesto da plačemo da nema novaca okrenuli smo se europskim fondovima. Počeli smo pomalo i sada na nekoliko projekata radimo europski kompetitivnu znanost. Mislim da su partneri zadovoljni s nama jer nas zovu da im se pridružimo i u novim projektima. Problem je u Hrvatskoj što sam status znanosti nije dobar, mi se moramo boriti da dokažemo da smo potrebni. Hrvatska zaklada za znanost je počela dobro, ali se malo izgubila. Imamo ostavštinu iz socijalizma da svi moramo biti jednaki, a znanost je izrazito polarizirana – postoje izvrsni, dobri i loši. U inozemstvu se financiraju samo najbolji, a kod nas je to iz nekog razloga teško provedivo. Gledajući sve ove afere po medijima vidi se da znanstvenici nažalost nemaju neki ugled i to je vjerojatno s pravom jer većina ne radi nikakvu znanost, zapravo tek onoliko koliko im je potrebno za napredovanja. Bilo bi bolje da se to malo novaca ne daje svakome pomalo pa onda svi dobiju nedostatno za neki ozbiljniji projekt, već onima koji su produktivni i zaista imaju neke rezultate. Od političara stalno slušamo o zemlji znanja, o nagrađivanju izvrsnosti, ali to su na žalost samo floskule koje se ne provode.

U podlogama za izradu nacionalne Energetske strategije za 2030. za ulaganja u infrastrukturu u alternativna goriva vodik se u odnosu na ulaganja za drugu infrastrukturu (punionice za e-vozila, SPP i UPP) pojavljuje na zadnjem mjestu s procjenom ulaganja od tek 18 – 36 mil. kn od 2021. do 2030. u ukupnoj sumi od ukupno 591 do 565 mil. kn. Što se može napraviti s novcem namijenjenim za vodik?

Jedna punionica košta otprilike 7,5 milijuna kuna. Dakle, možemo napraviti nekoliko punionica. Hrvatska se i obvezala napraviti jednu ili dvije punionice u okviru TEN-T koridora. Nema podataka koliko su iskorištene punionice koje su do sada napravljene u Europi. Koliko znam nema ekonomske isplativosti izgradnje ako se na punionici ne puni bar stotinu automobila dnevno U Europi je do sada prodano 2.500 Toyota Mirai, Hyundai i Honda nešto manje pa mislim da na kontinentu ima najviše 5.000 automobila na vodik. Autobusa ima nekoliko stotina.

Prije desetak godina održan je skup na Braču o perspektivi vodika na otocima. Da li se u međuvremenu nešto dogodilo?

To je bila moja osobna inicijativa a ideja je bila da bi sustavi u kojima vodik imao značajnu ulogu prvo mogli biti primjenjivi na otocima zato jer je tamo energija skuplja i otoci mogu biti energetski neovisni, imati čisti transport. Ideja je bila da se otoci udruže i da predstavljaju veliko tržište za proizvođače opreme. Međutim, proizvođači nisu u tome vidjeli svoj interes jer njih zanimaju velika tržišta pa se ta inicijativa rasplinula. Ali postoji u svijetu desetak otoka na kojima je ugrađen vodikov energetski sustav u sprezi s obnovljivim izvorima energije. Kolega mi je nedavno rekao da je Toshiba u Kini predstavila uređaj sličan onome o kojem smo mi govorili, a i austrijski Fronius radi na takvim autonomnim sustavima. Mi smo razvili takav sustav u mom laboratoriju na FESBu u Splitu i radimo istraživanja na njemu. U sljedećem pozivu za projekte FCHJU (zadnjem iz programa Obzor 2020 jedna od najizdašnije financiranih tema biti će tzv. „hydrogen valley“ – koncept vrlo sličan „vodikovom otoku“ a koji će se odnositi na regiju koja će imati više od dvije-tri primjene za vodik.