Općenito, slabo se govori o ostvarivanju nacionalnih ciljeva energetske učinkovitosti u prijevozu i ugljičnom otisku tog sektora, koji u neposrednoj potrošnji energije čini čak 32%. Koliko energije je ušteđeno primjenom biogoriva nije poznato, zna se jedino da je država uništavanjem poticanja uništila sve i jednu tvornicu u Hrvatskoj, s poražavajućim rezultatom. U periodu 1995.- 2015. ukupno povećanje broja dizelskih automobila iznosilo je nevjerojatnih 350%. U strukturi osobnih vozila udio benzinaca s 80,5% u 1995. pao je na 54%, a dizelaši su sa 17% porasli na 43%. U istom periodu udio vozila na UNP porastao je s dva na nešto manje od tri posto, što je zanemarivo. Gotovo 70% prijevoza u tonama ostvaruje se cestovnim prijevozom, a željeznicom tek 14%, iako je željeznički prijevoz manje ugljično intenzivan. To je rezultat desetljećima zapostavljanih ulaganja u kvalitetu pruga, odnosno u brzinu transporta i loše povezanosti riječke luke koja ima velik potencijal. Ni u prometnom planiranju nismo bolji. Zagreb kao glavni grad teško da bi se mogao nazvati uzorom kad je prometno planiranje u pitanju jer radi upravo suprotno u odnosnu na europske metropole. Mnoge se EU metropole ponose učinkovitim i elektrificiranim javnim prijevozom koji se sastoji od mreže autobusa koji voze na CNG, električnih tramvaja i metroa te lake gradske željeznice. Ulazak automobila i teških teretnih vozila destimulira se u centrima gradova na razne načine. Zagreb radi upravo suprotno – zagrebački gradski busevi troše gotovo deset puta manje plina od riječkih (voze li oni uopće onda na plin, kako na njima piše?!), parkirališnih mjesta sve je više a najnovija analiza kaže da bi trebalo izgraditi još sedam novih podzemnih garaža u utrobi centra, što može dovesti do velikih problema. Sinergija ZET-a i HŽ-ove željeznice na potezu Dobova- Dugo Selo gotovo da ne postoji, iako se godinama govori o tome. E-punionice u garažama i kod gradske uprave čine se kao alibi projekti kada šira slika tako opasno ne štima. Kao rezultat, kvaliteta zraka u gradu sve je lošija, više je buke a o posljedicama po zdravlje da ne govorimo. Već sada je jasno da će Hrvatska imati velik izazov dostići EU ciljeve u energetski učinkovitom prometu i da se na tome ne radi dovoljno, tim više vrijeme je za promjenu politika i prakse na nacionalnoj i lokalnim razinama. Da se vratim na poticaje za električna vozila – to su poticaji kojima se financira industrija, koja nerijetko u Hrvatskoj iste modele prodaje po znatno većoj cijeni nego u inozemstvu. Osim većeg PDV-a to je rezultat činjenice da nemamo sustavnu politiku stimuliranja kupnje takvih vozila, koja su još uvijek znatno skuplja i za koje su poželjne porezne i razne druge olakšice, bar u ovom tranzicijskom periodu koji neće dugo trajati. Raznim stimulativnim mjerama, a ne povremenim obilnim poticajima potaknulo bi se tržište i dobio puno bolji efekt, na benefit svima, a ne samo najbržima i najspretnijima.
Plin u Sloveniji kućanstvima je puno skuplji a gospodarstvu jeftiniji
Detaljnije o cijenama plina u Deželi
