Udio obnovljivih izvora energije u prometu u Hrvatskoj iznosi svega 0,9%, što je zanemarivo u odnosu na prosjek Europske unije koji iznosi 10,8%. Slična odstupanja mogu se primijetiti i kada se radi o prodaji električnih vozila, po čemu se Hrvatska također nalazi pri dnu ljestvice zemalja EU-a. S druge strane, usvojena Uredba o infrastrukturi za alternativna goriva (AFIR) predviđa značajan ulagački ciklus i stvaranje nacionalne mreže za punjenje električnih vozila do 2030. godine, što bi za Hrvatsku značilo ulaganja od 200 milijuna eura!
Očekuje se da će se do kraja godine u Hrvatskoj isporučiti oko 70 GW h električne energije za pogon svih 15 000 električnih vozila, koliko ih redovito vozi po hrvatskim cestama, ali i za dodatnih 80 000, koliko ih ulazi i prolazi kroz Hrvatsku, osobito tijekom ljetnih mjeseci. Gotovo 50% ukupne električne energije za punjenje električnih vozila treba omogućiti iz javno dostupne infrastrukture za punjenje, koja predstavlja kralježnicu razvoja tog strateški bitnog dijela energetskog sustava i čini temeljni preduvjet elektrifikacije i dekarbonizacije mobilnosti.
Sukladno nezavisnoj analizi konzultantske kuće EY Parthenon iz listopada, do 2030. očekuje se intenzivno povećanje potreba za električnom energijom za pogon električnih vozila, na gotovo 450 GW h, odnosno na više od 1,5 TW h do 2035. godine, kada se očekuje najmanje 80 000, odnosno 350 000 takvih domaćih registriranih vozila, uz sve već pritisak inozemnih vozila. Dosadašnji razvoj infrastrukture za punjenje odvijao se isključivo na tržišnim osnovama, bez jasne zakonodavne podloge s nužno uključenim i potrebnim jasnim razvojnim mehanizmima.
Zakonodavni okvir
Dino Novosel, predsjednik Uprave tvrtke GreenWay Hrvatska i predsjednik Grupacije
operatora mreža punionica električnih vozila HGK-a (izvornik: Boris Ščitar / Lider)
Unatoč činjenici što je AFIR, kojim se definira obveza gradnje strateški nužne i javno dostupne infrastrukture za punjenje električnih vozila, stupio na snagu u travnju prošle godine, ta europska uredba do danas (nažalost) još nije preuzeta u hrvatsko zakonodavstvo. Sukladno revidiranom planu saborskog Odbora za zakonodavstvo, Uredba bi trebala biti usvojena u prvom tromjesečju 2026. godine.
U sklopu AFIRA, između ostaloga, uvest će se sljedeće ključne obveze za Hrvatsku:
• osigurati priključke najmanje snage 400 kW (mrežno dostupnih 24/7) na svakih 60 km osnovne ('core') TEN-T mreže već do kraja 2025.!
• osigurati priključke najmanje snage 600 kW na svakih 60 km 'core' TEN-T mreže do kraja 2027.
• osigurat priključke najmanje snage 300 kW na svakih 60 km dopunske ('comprehensive') TEN-T mreže do kraja 2030., odnosno 600 kW do kraja 2025.
S trenutačnih oko 30 MW instaliranih dediciranih kapaciteta koji služe na više od 2000 javno dostupnih mjesta za punjenje električnih vozila, od čega je gotovo 1000 u kategoriji brzih i ultrabrzih, samo do kraja 2030. godine trebat će osigurati najmanje 100 MW novih priključnih kapaciteta za odgovarajući razvoj javno dostupne infrastrukture za punjenje i to samo kako bi se ispunili najmanji potrebni zahtjevi iz AFIR-a!
Regulatorne prepreke i nekonkurentnost
Gradnja spomenute, strateški nužne i bitne javno dostupne infrastrukture za punjenje električnih vozila iznimno je skupa i neučinkovita, a jedan od ključnih i nepovoljnih čimbenika pri tome je postojeći regulatorni okvir koji ne prepoznaje električna vozila kao temelj fleksibilnosti elektrodistribucijskog sustava u okviru postojećeg tarifnog modela, a i uvjeta priključenja, zbog čega će se već sljedeće godine na razini EU-a intenzivno pokrenuti revizija i prilagodba postojećih tarifnih modela.
Kao primjer se može uzeti osiguravanje napajanja tipičnog 'huba' za punjenje električnih vozila sa sljedećim značajkama:
• srednjonaponski priključak: 1000 kW
• snaga trafostanice: 1250 kV A
• konfiguracija punjača: 3 × 400 kW, kojim je omogućeno istodobno punjenje šest vozila uz uvjet osiguravanja najmanje izlazne snage 150 kW u svakom trenutku (uvjet iz AFIR-a).
Za takav 'hub' u Hrvatskoj treba uložiti, bez uključene naknade za zemljište, oko 600 000 eura, dok je u susjednoj Sloveniji taj iznos manji (470 000 eura), a u Poljskoj je svega 400 000 eura. Ključna razlika u cijeni investicije proizlazi iz iznimno visokog troška priključka oko 200 EUR/kW. Taj isti trošak priključka u Sloveniji iznosi 57 EUR/kW, dok se u Poljskoj plaća svega 2000 EUR/MW traženog priključka ('ex ante' mehanizam obračuna troška vršne snage).
Pored iznimno nekonkurentne cijene priključka, drugi i još veći izazov za 'developere' mreža punionica je vrlo visoka cijena angažirane snage na niskom (5,797 EUR/kW) i srednjem naponu (3,865 EUR/kW). Budući da u uvjetima vrlo male stope penetracije električnih vozila u Hrvatskoj (3%, dok je prosjek EU-a već oko 20% ukupne prodaje novih vozila) i iznimne sezonalnosti (u tri ljetna mjeseca isporučuje se električna energija koja se isporučuje u ostatku godine!), prosječna vremenska stopa korištenja javno dostupne infrastrukture se kreće u rasponu 5 - 20% (očekivano nakon 2035. godine).
U takvim je uvjetima gotovo nemoguće doći do isplativosti ('break-evena') prije 10. godine eksploatacije, čime se smanjuje atraktivnost ulaganja u tu klasu rizične imovine, što dovodi do ozbiljnog rizika od zaustavljanja prijeko potrebnih investicija. Na temelju nedavno provedenog istraživanja Grupacije operatora mreža punionica za električna vozila Hrvatske gospodarske komore, potvrđeno je da više od 90% svih novih investicija u protuvrijednosti oko 40MW novih kapaciteta u 2026. godini isključivo potječe od privatnih investitora dostupnih u Hrvatskoj.
Prijedlozi regulatornih promjena
Grupacija se stoga zalaže i poziva na sljedeće regulatorne promjene:
• značajno snižavanje troška priključenja s trenutačnog prosječnog iznosa od 200 EUR/kW na barem 25% tog iznosa, na srednjem, ali i niskom naponu
• značajno snižavanje troška vršne snage na barem 25% postojećeg iznosa na srednjem, ali i niskom naponu
• uvođenje nove, zasebne tarife za punionice električnih vozila ili aktivaciju kategorije 'aktivnog kupca' što je prije moguće, uz uvođenje iznimke dvostrukog oporezivanja za povratni tok energije u mrežu i iznimke dvostrukog obračuna distribucijske naknade, kada se u sklopu javnih punionica nalaze baterijski sustavi, odnosno za kućne priključke koji će opskrbljivati V2G punjače za električna vozila (očekuje se da će do 2030. godine 30% svih novih baterijskih električnih vozila biti opremljeno tehničkom mogućnošću dvosmjernog punjenja).
Pozitivni učinci za elektrodistribucijski sustav
Članice Grupacije smatraju kako su te promjene nužne u trenutačnoj razvojnoj fazi da bi bi se osigurao kontinuitet nužnih investicija. Sukladno stručnim analizama, očekuje se da, dok se god ne postigne stopa penetracije električnih vozila u ukupnom broju registriranih vozila od 15% (za Hrvatsku bi to predstavljalo 270 000 registriranih vozila,
što se očekuje oko 2033. godine), uz zadržavanje postojećeg tarifnog modela i bez prelaska na dinamički volumetrijski model, neće doći do porasta troškova operatora elektrodistribucijskog sustava (tj. HEP Operatora distribucijskog sustava) i krajnji korisnici, koji nisu prešli na električna vozila, ne bi sudjelovali u subvencioniranju mrežarine.
S druge strane, kada bi se realizirao prijedlog Grupacije, HEP ODS bi dobio sljedeće pogodnosti od 270 000 električnih vozila, što agregirano predstavlja (pod uvjetom 30%-tnog godišnjeg vremenskog priključenja na mrežu):
• oko 16 GW h fleksibilnog baterijskog kapaciteta
• 1,3 GW odmah dostupnog kapaciteta za frekvencijsku regulaciju (uz prosječnu priključnu snagu od 5 kW po električnom vozilu).
Za te uvjete ukupni regulatorni trošak (na temelju izbjegnutog nazivnog namirenja na osnovi postojeće priključne naknade i cijene vršne snage) procjenjuje se na 34 mil.
eura (15 mil. eura na temelju smanjene naknade za priključenje i 19 mil. eura na temelju smanjene naknade za vršnu snagu). Ukupna investicija u novih 100 MW kapaciteta do 2030. godine se procjenjuje na 70 mil. eura, bez potrebnih troškova stvaranja tehničkih uvjeta.
