U prometu i logistici primarno nije 'zeleno', već brzo i povoljno, mogao bi se sažeti okrugli stol na konferenciji Motus medije posvećen logistici i transportu koji se danas održao u Zagrebu. Kako je rekao Marin Škufca, predsjednik HGK-ove grupacije za otpremništvo i logistiku, banke se teže odlučuju na financiranje zelenog voznog parka jer baš ne razumiju održive investicije u segmentu prometa. „Cijena je uvijek broj jedan, klijenti ne žele platiti više zato što je ekološkije. Treba se nadati da će se kroz ESG to ponešto ispraviti“, rekao je on.
Liburnija grupa u kojoj je zaposlen, raspolaže s velikim brojem konvencionalnih kamiona i nemaju ni jedno zeleno vozila, jer „nije da ne želimo, već u specijalnim transportima takvih opcija nema“, ustvrdio je Škufca. Općenito, logističke tvrtke i njihovi klijenti žele brz, pouzdan i konkurentan promet, dok su ekološke norme tu u neku ruku marginalne pa čak i kada je riječ o klijentima koji slijede ESG načela. Trenutno se gradi 450 km željezničkih linija i 430 km u cestovnoj mreži, no čini se da se - kasni.
Konkurencija nas je prestigla
Okolne zemlje, Austrija, Italija, Slovenija, Srbija i Mađarska, čini se, imaju bitno kvalitetniju logističku infrastrukturu od Hrvatske. „Mnogi su nas prestigli. Željeznice kasne u razvoju, nedostaju nam industrijski kolosjeci. Mi smo tek u razvoju višemodalnih logističkih centara“, konstatirao je Ante Kečina, profesor s varaždinskog sveučilišta.
Brodovi u pomorskom prometu su pak podložni kupovini ETS dozvola, za što mogu dobiti određeni porezni povrat. Kako bi plaćao manje, jedan od najvećih svjetskih brodara i suvlasnik Rijeka Gateway kontejnerskog terminala MAERSK ulaže više od milijardu eura u flotu pogonjenu metanolom. Divovi u pomorskom prometu slijede sličnu strategiju.
Optimum u logistici je definitivno multimodalnost (primjena različitih transportnih sredstava), napose transport željeznicom i riječnim baržama, na čemu i počiva europska strategija teškog prometa do 2050. Željeznička vozila su izrazito energetski učinkovita, no na konferenciji se postavilo opravdano pitanje jesu li Hrvatske željeznice uistinu spremne za Rijeka Gateway terminal koji bi s radom trebao početi u zadnjem kvartalu 2025. Taj bi terminal na prometnice i željeznice trebao staviti tri puta više kontejnera nego što je sada, a imati iluziju da autocesta može podnijeti više od milijun kontejnera godišnje baš i nije realno.
Rijeka Gateway unosi veliku promjenu
Petar Glavaš, član uprave ENNA Transporta naglasio je da je 19 privatnih operatera u željezničkom prometu u Hrvatskoj, a HŽ infrastruktura je u lošem stanju. Slabija ulaganja u željeznice sada dolaze na naplatu jer sve veći promet luka opterećuju riječku trasu. Na intermodalne terminale trebat će čekati i deset do 15 godina tako da logistici ostaje da se nekako „krpa“ s lošijom uslugom koju pruža.
Glavni transportni pravci su Rijeka-Mađarska i Rijeka-Srbija, a kako je na toj trasi i najviše radova postoje čekanja koja se broje u satima, katkada i u danima. Sudionici okruglog stola su zaključili da su ulaganja u zelenu infrastrukturu u redu, ako je prati i energija proizvedena iz obnovljivaca tako da se zapravo čeka da ESG zaživi u praksi. Do tada je puno izazova za riješiti, a među najvećima je dovoljan broj kvalificiranih strojovođa i vlakovođa tako da ENNA primjerice uvozi radnu snagu i stipendira učenike.
