Gdje se Hrvatska nalazi na europskoj karti elektromobilnosti, posebice imajući na umu činjenicu da je AFIR već na snazi i donosi brojne ambiciozne obveze članicama?
Hrvatska je, nažalost, pri europskom dnu po stupnju razvoja tržišta elektromobilnosti. To pokazuju i podaci o udjelu prodaje novih električnih vozila u ukupnom broju prodanih vozila: 2023. prosjek EU-a je bio 15 posto, dok je u Hrvatskoj taj postotak bio čak pet puta niži. Unatoč poziciji na začelju EU poretka, tijekom prvih šest mjeseci u ovoj godini broj novoprodanih električnih vozila (1.415) porastao je u odnosu na 2023. kada je ukupno na godišnjoj razini bilo prodano 1.618 potpuno električnih vozila.
Sukladno nedavno objavljenim predviđanjima vodeće konzultantske kuće Roland Berger o globalnom porastu udjela prodaje električnih vozila u ukupnom broju novoprodanih vozila, očekuje se usporavanje globalnog rasta s prethodno očekivanih 50 posto na 25 do 45 posto do 2030 godine. Tri su globalna čimbenika koji utječu na ovaj mega trend: geopolitičke tenzije (ponajprije 'vis a vis' odnosa EU-a i SAD-a s Kinom), ograničenja dobavnih pravaca i nacionalne političke polarizacije.
U Hrvatskoj već postoji razgranata mreža javno dostupnih punionica, koja s 1.700 mjesta za punjenje na 7.000 registriranih električnih vozila čini dostatnost javno dostupne infrastrukture od 4,1 električno vozilo po mjestu za punjenje. Međutim, nedavno usvojena uredba AFIR nalaže intenziviranje ulaganja u javno dostupne priključne kapacitete, koji će se morati povećati za minimalno dodatnih stotinjak MW do 2030. godine, u odnosu na postojećih 20 MW, što čini temeljnu razliku u odnosu na sva dosadašnja ulaganja.
To se posebice odnosi na opremanje strateških koridora dostatnom infrastrukturom. Primjera radi, danas 'de facto' imamo na gotovo svakih 60 km autoceste punionicu električnih vozila, međutim priključna snaga je u pravilu svega 50 kW. AFIR traži da se ta snaga digne na najmanje 600 kW do 2026., a nerijetko će ti nužni kapaciteti biti nekoliko MW. Dakle, u narednom razdoblju će biti potrebno investirati značajna sredstva u minimalno deseterostruko povećanje priključnih kapaciteta na postojećim, ali i na novim lokacijama.
Što valja učiniti u nadolazećem razdoblju kako bismo uspješno ispunili te europske obveze i dekarbonizirali promet?
Kako bi se ostvarili ambiciozni ciljevi u okviru AFIR-a, potrebno će biti dodatno raditi na koordinaciji dijaloga između ključnih subjekata te je apsolutni prioritet u fokus staviti distribucijsku i prijenosnu elektroenergetsku mrežu. Na primjer, za osiguravanje dostatnih količina priključnih kW na autoputovima, potrebno je napraviti detaljnu analizu raspoloživosti mrežne infrastrukture, kao i analizu ulaganja u stvaranje tehničkih uvjeta mreže za omogućavanje priključnih snaga. Jasnu artikulaciju zahtjeva će trebati unijeti u desetogodišnji plan razvoja ODS-a i HOPS-a te će država trebati pronaći dodatna sredstva za financiranje pojačanja mreže, koja će se na temelju preliminarnih procjena kretati između 70 i 100 milijuna eura do 2030. godine.
Dodatno, treba intervenirati u Metodologiju za određivanje iznosa tarifnih stavki za distribuciju električne energije, s obzirom na to da je današnja naknada za vršnu snagu izrazito nepovoljna za punionice, koje imaju zahtjev za relativno visokim snagama, na vrlo malen volumen korištenja infrastrukture te kao takve generiraju negativan 'biznis case'. Nedavno osnovana Grupacija operatora mreža punionica uspostavljena je s mandatom da krene sustavno uklanjati navedene, ali i ostale barijere s kojima se susreće sektor.
Gradovi i jedinice lokalne samouprave općenito igraju ključnu ulogu u stvaranju preduvjeta za razvoj kritične infrastrukture, s obzirom na to da su vlasnici/upravitelji odgovarajućih površina za prihvat punionica visokih snaga.
Što je dosad u hrvatskoj elektromobilnosti dobro napravljeno?
Dobro je to što se e-mobilnost počela dešavati te što je inicijalna infrastruktura uspostavljena. Poticaji za nabavu vozila su također doprinijeli afirmaciji razvoja tržišta elektromobilnosti. Međutim, navedene aktivnosti i mjere bile su dostatne za 'startup' okruženje u kojem se tržište nalazilo u zadnjih 15 godina.
Pred nama je značajno zahtjevnija 'scaleup' faza razvoja tržišta u kojoj će trebati uložiti značajna investicijska sredstva za daljnji rast nužne infrastrukture te će se zasigurno trebati optimirani sustav poticaja.
U početku bijaše besplatno punjenje, danas je ono otišlo u ropotarnicu povijesti. To je mnoge odagnalo od razmišljanja o kupnji električnog vozila, zar ne?
Cijena punjenja električnog vozila se kreće od teoretskih nula eura za sto km (ako se automobil puni na kućnoj punionici koja je opskrbljivana električnom energijom iz vlastite sunčane elektrane ili pak na nekoj od lokacija u kojoj je cijena usluge punjenja uključena u neku drugu uslugu), 1,50 eura za sto km (ako se vozilo puni kod kuće, iz mreže i tijekom noći), do petnaestak eura na isto tako sto km ako se puni na ultrabrzoj javno dostupnoj punionici.
Drugim riječima, u financijski gledajući najnepovoljnijoj opciji punjenja, sto kilometara će stajati kao da se vozi automobil koji kao pogonsko gorivo koristi benin ili dizel. S druge strane, svega 25 posto punjenja se u prosjeku obavlja na najbržim punionicama, što znači da će prosječni privatni korisnik za preostalih 75 posto godišnjih punjenja uživati financijske benefite. Za poslovne korisnike cijena punjenja će na godišnjoj razini također biti značajno niža u odnosu na trošak pogona na benzin ili dizel.
Na stranu izravnih financijskih benefita, populacija koja je najsklonija kupnji električnih vozila su građani i poslovni ljudi koji su namirili osnovne životne potrebe te razmišljaju kako racionalno koristiti ekonomske, ekološke i druge resurse koji su im na raspolaganju. Dodatno, tu su relevantni i korisnici koji razmišljaju holistički, ekološki su osviješteni, teže samodostatnosti i ne žele sudjelovati u daljnjem uništavanju prirode. Za kraj, tu su i progresivni, tehnološki orijentirani korisnici koji žele bolje iskustvo vožnje.
Punionice električnih vozila, k tomu, nisu imune ni na kvarove...
Punionice su složeni sustavi, koji ovise o istovremenoj kvaliteti minimalno 10 nezavisno poveznih subjekata i elemenata (punjač – fizički uređaj, opskrba električnom energijom, konektivnost, hosting server za CPO cloud, CPO cloud, hosting server za EMP cloud, EMP cloud, hosting server za roaming hub cloud, roaming hub cloud, payment gateway cloud, payment terminal – uređaj, payment terminal cloud itd.).
Dovoljno je da samo jedan element ne funkcionira i usluga se ne može isporučiti.
To znači da je potrebno osigurati odgovarajuće kadrovske i organizacijske preduvjete, ali jednako tako odabir kvalitetnih vendora i definiciju redundantne arhitekture sustava kako bi se mogla jamčiti visoka kvaliteta usluge.
GreenWay trenutačno broji 220 zaposlenih, a samo u IT-u imamo zaposlenih 35 djelatnika. Razvoj i upravljanje ključnim elementima složenog sustava povjereno je internim zaposlenicima, dok za preostale elemente poslovanja surađujemo s partnerima.
U našem poslovanju raspoloživost infrastrukture od 98 posto i više je ključan menadžment KPI te je cjelokupno poslovanje podređeno njegovu ostvarenju.
Prema vašem iskustvu, kada možemo očekivati veći prihvat takvih ekološki prihvatljivih vozila u odnosu na ona s motorima s unutarnjim izgaranjem (povoljnija cijena; veći domet; dostupnija infrastruktura i sl.)?
Kombinacija svega navedenog. Za nas je osiguravanje konkurente kritične infrastrukture za punjenje električnih vozila, uvijek i svugdje temeljni preduvjet većem broju električnih vozila na cestama.
Osim električne energije, održivosti prometa pridonose vodik i, među ostalim, biogoriva. Namjerava li, možda, GreenWay zakoračiti izvan elektromobilnosti?
GreenWay je od prvog dana postojanja usmjeren isključivo na stvaranje infrastrukturnih pretpostavki, kao preduvjet masovnijem korištenju električnih vozila te za sada nemamo u planu promijeniti strateški smjer poslovanja. Konstantno razmatramo investicijske prilike projekata u ranim stupnjevima razvoja, kao i prilike za anorganski rat u Hrvatskoj, ali i na širem području središnje i jugoistočne Europe.
Na koncu, hoće li, prema vašem mišljenju, Europa uspjeti dekarbonizirati promet?
Uspješnost dekarbonizacije prometnog sektora ovisi o konzistentnoj političkoj posvećenosti dugoročnim ciljevima (npr. potencijalno napuštanje zabrane prodaje vozila sa štetnim plinovima iza 2035. zasigurno ne ide u korist sustavnog prelaska na niskougljični promet), uklanjanju trgovinskih barijera (npr. uvođenje drakonskih carina na uvoz niskougljičnih, konkurentnih vozila iz zemalja van EU-a ne podiže povjerenje kupaca u zrelost tržišta, a samim time i na individualne investicijske odluke o prelasku na električna vozila) te zadržavanju razvojne stamine industrijskih igrača (npr. preusmjeravanje razvojnih proračuna, predviđenih za razvoj niskougljičnih pogonskih sustava u ponovno oživljavanje razvoja motora s unutrašnjim izgaranjem u cilju zadovoljavanja kratkoročnih poslovnih rezultata ne ide u prilog jačanju konkurencije na europskom tlu).
U današnjem nikad izazovnijem poslovnom okruženju, potreban je optimizam, ali i partnerstvo s investitorima na duge pruge, koji su spremni prihvatiti trenutačne turbulencije na tržištu, kao dio ostvarenja dugoročnih ciljeva prelaska na niskougljičnu mobilnost.
Neki eminentni analitičari predviđaju značajne korekcije na tržištu elektromobilnosti u nadolazećem razdoblju, što je ujedno i prilika za dizanje kvalitete tržišnih fundamenata u godinama pred nama.
